Kategorier: Fra industri- til fornøjelseshavn

I industrihavnens storhedstid var Redmolens spids hjemsted for et af havnens olie- og benzinlagre. Men efter 1970’ernes oliekriser og udvinding af Nordsøolien ændrede distributionen sig. Og nu omdannes Redmolen i stedet til et inkluderende byrum, der både favner erhverv og rekreativ brug. Men selv om havnen i dag er en blå park midt i byen, har industrien ikke forladt havnen fuldstændig. Den er blot rykket længere østpå.

På Prøvestenen har der nemlig også været benzin- og olieanlæg siden 1933. I dag er Prøvestenen, som også går under navnet Benzinøen, det bankende hjerte i Københavns erhvervshavn. De råstoffer, der driver byen, ankommer dagligt til øens kajer, og blandt Prøvestenens mange tankanlæg ligger en undseelig, tom græsplæne med et stort potentiale. Her kan der nemlig i fremtiden etableres Power to X-anlæg, som kan bidrage til  CO²-reduktion, grøn transport, forsyningssikkerhed og grøn overskudsvarme til fjernvarme.

Der var engang, hvor store sorte bjerge af kul og koks ragede op over havneløbet. Langs kajen lå fragtskibene på rad og række, og på jernbanesporene myldrede det med foretagsomme godstog og kulvogne. Havnearbejdere dækket af kulstøv befolkede kajen, og så langt øjet kunne række, knejsede kul og kraner mod himlen.

Hundredtusindvis tons kul og koks passerede årligt gennem kulpladserne, og havnen genlød af de øresønderrivende brag, der lød, når kranerne slap grebet om en kullast.

Kulpladserne dominerede især Kalkbrænderihavnen og Sydhavnen. Fra ‘Københavns Kul & Koks Kompagni’ føg sorte støvskyer ind over Islands Brygge, og på Enghave Brygge og Kalvebod Brygge lagde kulskibene til i rutefart for at levere kul til De Forenede Kulimportøreres oplagspladser. Også i Kalkbrænderihavnen kom de sorte bjerge sejlende ind til De Forenede Kulimportørers kulplads i nord. Den lå side om side med den bitre rival Unionen Af Danske Provins Kulimportører.

Kulpladserne leverede kul til industrien, gasværkerne, store virksomheder, institutioner og privat forbrug.

Men den største kulsluger i Sydhavnen var H.C. Ørstedsværket. I begyndelsen af 1900-tallet steg elforbruget blandt københavnerne, og der var behov for et nyt stort elværk. Det var afgørende, at det nye elværk lå med let adgang til havnen, så kullet kunne sejles direkte til døren, og kølevand fra havnen var lige ved hånden.

I efterkrigstiden var København og byens befolkningstal igen i vækst. Der var behov for endnu et kraftvarmeværk, der kunne forsyne de mange københavnske hjem med el og varme, og i 1957 stod Svanemølleværket klar til at forsyne den nordlige del af byen.

Nord for værket lå kulpladsen, hvor kulbådene lagde til og læssede det sorte guld af. Kulskibene kom især fra Polen, England, Rusland og Tyskland, og Svanemølleværket krævede omtrent 120 leveringer kul om året.

Men i 1970’erne vandt nye energiformer frem, og kulpladserne forsvandt efterhånden helt fra Københavns Havn. I 1985 blev Svanemølleværket omdannet til naturgasfyring, og værkets 200 ansatte blev med tiden reduceret til blot 55 ved 50-års jubilæet i 2003. Samme år blev H.C. Ørstedsværket omlagt til naturgasfyring.

Industrihavnen var først og fremmest en arbejdsplads. Det leben, der kendetegner kajen i dag, er resultatet af en målrettet indsats gennem tre årtier.

I 1970’erne døde industrihavnen en stille død. Industrien flyttede til andre verdensdele, arbejderklassen var blevet til middelklassen og service- og administrationsfagene voksede. Københavns Havn var blevet postindustriel og byen var præget af arbejdsløshed, økonomisk krise og fraflytning. I 1989 besluttede kommunen at ændre Sydhavnens status til kontor- og boligområde med rekreative arealer. I 1992 kom der en målsætning om, at havnen skulle være bade- og fiskerivenlig. En rensning af havnen blev igangsat, og allerede i 1999 blev badevandet erklæret rent nok til badning. I dag bliver der badet, fisket, sejlet og solbadet, afholdt loppemarkeder og madmarkeder, festivaler og meget andet ved havnen.

Under vandoverfladen består en havn af to lodrette bolværker og en horisontal havbund. Det er ikke gode vilkår for plante- og dyrelivet, som trives bedst med teksturerede miljøer, der både kan levere gemmesteder og måltider.

Netop derfor vrimler havnen med biohuts; stålbure, som er fyldt op med østersskaller. Biohuts giver fisk og fiskeyngel et sted at spise sig mætte og være i sikkerhed for de større, sultne rovfisk i havneløbet. Med 200 biohuts har Københavns Havn verdensrekord i de spiselige gemmesteder.

Der er registreret 34 arter af fisk i havnen, men der findes formentlig langt flere.

Og det rene havvand skaber ikke kun gode betingelser for fisk, men også for ålegræs. Faktisk er havnen fyldt med ålegræs, som binder omtrent 30 gange mere  CO² end et regnskovstræ.

Havnen står i fuldt flor – både over og under vandet.

Over vandoverfladen har WWF Verdensnaturfonden og By & Havn etableret den første af mange flydende haver i Københavns Havn. Det 44 m² store flydende økosystem er et  åndehul for havnens hjemmehørende arter både over og under vandlinjen. Under overfladen er den flydende have nemlig hjem for muslingereb, der filtrerer vandet og bidrager til et renere havnemiljø.

Siden 2020 har By & Havn og WWF Verdensnaturfonden i partnerskab skabt bedre betingelser for biodiversiteten i havnen, og har bl.a. gjort Københavns Havn til verdens første ålerefugium.

Kalvebod Brygge, Enghave Brygge, Gasværkshavnen og Teglholmen opstod i årtierne omkring 1900. Sammen med Islands Brygges anlæggelse i 1903-1905 var Sydhavnens moderne konturer skabt. Områderne blev udlagt til industri og store virksomheder som Burmeister & Wains motorfabrik og støberihal, cementvirksomheden Aalborg Portland og flyfabrikken Skandinavisk Aero Industri prægede havnefronten. Og langs kajen voksede de store koks- og kulbjerge op, som fra 1916 forsynede det nyligt anlagte H.C. Ørstedsværket.

I den gamle sydhavn ud mod Teglværkshavnen åbnede Ford Motor Company i 1924 en ny fabrik. Nu skulle Ford T-modellen rulle ud af Sydhavnen og ud over hele Østersøområdet. Men Henry Ford var ikke den eneste, der havde fået øjnene op for Københavns Sydhavn som arnested for den østersøiske bilproduktion. For storkonkurrenten General Motors havde anlagt en fabrik ved Teglværkshavnen i 1923, og både Ford og General Motors opererede efter hjemligt forbillede.

På fabrikkerne kunne den amerikanske drøm blive til virkelighed for de danske arbejdere, og hos General Motors endte lagermanden Edmund Kjeldsen f.eks. som direktør for General Motors i Danmark.

Men det var ikke altid, at kulturmødet mellem de amerikanske ejere og de danske arbejdere gik gnidningsfrit. For allerede ved åbningsfesten for den nye Ford-fabrik blev de tørlagte amerikanske ejere fortørnet over den danske alkoholkultur. Den stod i skarp kontrast til den amerikanske forbudstid, hvor spiritus var blevet en ulovlighed.

Amerikanerne forbød alkoholindtag på fabrikken, men arbejderne nægtede at lade sig berøve frokostbajeren. Sagen spidsede til og endte i Arbejdsretten, som fastslog, at Fords ledelse måtte bøje sig for den danske forhandlingstradition.

Fabriksarbejderne fik lov at drikke én øl om dagen. Men så måtte de også selv medbringe djævelskabet hjemmefra.

Med tiden udhuledes Sydhavnens bileventyr af ændrede produktionsmetoder og oliekriser. Ford lukkede og slukkede i 1965 og General Motors drejede nøglen om i 1974.

Meget vand er løbet gennem havneløbet siden, og i dag er Teglværkshavnen og Sluseholmen i stedet arnested for den nye sydhavn, der begyndte på Sluseholmen omkring årtusindeskiftet. Det var det første nye boligbyggeri på Sydhavnens havnearealer, og det blev anlagt med inspiration fra Amsterdams moderne kanalkvarterer og udformet som otte øer, hvor de enkelte boligblokke på fire-syv etager alle har facade mod en kanal eller havneløbet.

Frihavnen var ankomstplads for alle de nødvendigheder, det danske hjerte kunne begære i midten af forrige århundrede. Alt fra amerikanske biler, eksotisk frugt og kaffebønner til industriens råmaterialer fandt vej til Frihavnen.

Men fra 1960’erne begyndte aktiviteten at aftage. Verden havde ændret sig, og det globale transportsystem og de tilknyttede erhverv var ikke længere afhængige af adgang til en kajkant. Containertransporten dominerede Frihavnen, og de tomme pakhuse rungede af ekko.

 

Men i 2007 blev der udskrevet en åben, international idékonkurrence om fremtidens bæredygtige by i den gamle Frihavn. Der blev skabt en detaljeret bebyggelsesplan for Indre Nordhavn, som byggede på ønsket om en tæt by, en blanding af nyt og gammelt og ikke mindst en bæredygtig by – både miljømæssigt og socialt. Samtidig skulle der etableres plads til, at Københavns erhvervshavn stadig kunne udvikle sig i området. På blot et årti er en helt ny bydel skudt op i den gamle Frihavn, og den gamle industrihavn er blevet et rekreativt udflugtsmål.

Aalborg Portlands gamle cementsiloer på Sandkaj er omdannet til kontordomiciler, og der hvor sandbjerge før dominerede kajen, flokkes badegæsterne i dag.

På Sandkaj er der nemlig strandstemning midt i byen.

Det er passende, siden området har sit navn fra den tid, hvor Aalborg Portland opbevarede bunker af sand langs kajen. Under tidligere tiders industrielle cementsiloer udfolder havnebadets livlighed sig, og hvert år strømmer hundredtusindvis af både solbadende strandløver, frygtløse vinterbadere og kajakroere til Sandkaj. Arkitekturen langs kajen er præget af forskellige byggematerialer, facader med spring i etagehøjden og en brygge, der inviterer til ophold. Det skaber et dynamisk byrum, hvor havnens foreningsliv står i fuldt flor.

Burmeister & Wain blev grundlagt i 1843 og blev hurtigt en højteknologisk virksomhed. Moderne jernskibe, bygget på B&W’s skibsværft, pløjede gennem havet ved hjælp af tidens nye mekaniske bæst: Dampmaskinen. Også dampmaskinen blev belejligt produceret af B&W’s maskinfabrik. Det var en tid, hvor både handelsflåden og orlogsflåden lod sejlskibenes tid tilbage i kølvandet og sadlede om til de nye dampdrevne jernskibe. B&W red på industrialiseringens bølge og blev en af rigets største og mest indflydelsesrige arbejdspladser.

B&W tog sin ydmyge begyndelse i Købmagergade, men allerede i 1846 kunne værftet flytte til Christianshavn, og inden længe søsattes det ene skib efter det andet ud i Inderhavnen.

Pladsen på Christianshavn skulle snart vise sig for trang, og i 1872 flyttede skibsværftet til Refshaleøen, hvor vanddybderne kunne rumme skibene, der havde fået vokseværk i dybgangen. Maskinfabrikken blev på Christianshavn, og i 1920 ekspanderede den også sydpå med en fabrik og en gigantisk støbehal i Sydhavnen. Burmeister & Wain leverede desuden tre forskellige udgaver af Knippelsbro. Og også vore dages Knippelsbro er støbt hos B&W.

I 1930’erne rundede B&W 8000 ansatte, og fabrikshallerne på Christianshavn spyttede dieselmotorer ud.

Det gik ikke den tyske værnemagts næse forbi, og under besættelsen blev B&W fabrikker pålagt at producere ubådsmotorer for tyskerne.

Konsekvensen blev, at 32 britiske sprængbomber på hver 250 kg regnede ned over fabrikken på Christianshavn i januar 1943.

På trods af den store aktivitet var både medarbejdergruppen og økonomien stærkt svingende. Den turbulente økonomiske tilværelse kunne især mærkes i 1970’erne, hvor B&W’s lange afmatning begyndte. Igennem 1980’erne gennemlevede virksomheden både betalingsstandsning, konkurs, omstrukturering og datterselskaber. Men i 1996 blev det klart, at B&W ikke stod til at redde. B&W nåede at søsætte omtrent 1.000 skibe i løbet af sin 153 år lange levetid.

I dag er industrigigantens bygninger på Refshaleøen rammen om installationskunst i verdensklasse, Nordens største klatrefacilitet, internationalt anerkendte madoplevelser, Festivalen Copenhell, blå badezoner, destillerier og et stort street food-marked.

Foto: Anette Sønderby for Refshaleøens Ejendomsselskab

Foto: Janus Engel for Refshaleøens Ejendomsselskab

I mere end et halvt århundrede var Det Østasiatiske Kompagni – bedre kendt som ØK – blandt havnens dominerende virksomheder. Det mangefacetterede firma stod både bag oversøisk råvareproduktion, skibsfart, industri i Københavns Havn og international handel.

ØK blev grundlagt i 1905 og på bare 15 år var det i 1920 blevet landets største virksomhed med 115 afdelinger i fem verdensdele, 20.000 ansatte og 27 skibe. Frihavnen myldrede med ØK’s skibe, og i 1946 opførte ØK Pakhus 47 på Orientkaj, hvorfra skibene kunne laste og losse, inden turen gik østpå. Fra pakhuset blandede en eksotisk duft sig med resten af Sundmolen. For Pakhus 47 blev især benyttet til opbevaring af kaffebønner og krydderier.

I 1955 kom Pakhus 48 til – også kendt som ”frugtpakkerhuset” eller ”banankælderen”.

Her hang tusindvis af bananer og ventede på at få deres modne gule farve, inden de blev sendt ud i de danske butikker. Samme år opførte Østasiatisk Kompagni også Pakhus 53 og Pakhus 54, hvor kompagniet havde administrationslokaler.

ØK var blandt pionererne i den containertransport, der spirede frem fra 1970’erne, og i 1973 passede 35.000 ansatte dagens dont i ØK’s beskæftigelse. Men 1970’erne skulle vise sig at byde på oliekriser, nedgangstider for skibsfarten og stigende dollarkurs og renteniveau.

Det betød store tab, pyntede regnskaber, lånte penge og statslige redningsaktioner. Derouten var begyndt, og ligesom i resten af Københavns Havn var 1980’erne og 1990’erne én lang krise.

I 1994 blev ØK’s hovedsæde i Frihavnen frasolgt, og resterne af ØK flyttede til Singapore.

I dag er ØK’s pakhuse på Sundmolen blevet ombygget og renoveret med nænsom respekt for den historiske atmosfære og den modernistiske arkitekturs horisontale og massive udtryk. Nu huser pakhusene ikke længere bananklaser og kaffebønner, men kontorer og nye virksomheder.

For omtrent et århundrede siden var Københavns Havn en galoperende storhavn med livlig trafik, skibe, der lastede og lossede varer fra fjerne horisonter, og stabelplads for Østersøregionen. I både syd og nord blomstrede industrien, og store virksomheder dominerede havnefronten.

Men i 1980’erne blev den summende aktivitet erstattet af pengemangel og virksomhedsdød. Tilbage stod kun et forurenet og beskidt minde om den havn, der i århundreder havde været byens åndedræt. Så i 1990’erne fik havnen undsætning, og på blot tre årtier er den blevet en internationalt anerkendt blå byoase.

I 1858 blev ophugningsfirmaet Petersen og Albeck grundlagt, men det var under 1. Verdenskrig, at firmaet tjente en formue på at bjerge jernskrot fra de skibe, der blev ofre for de tyske ubåde.

I 1918 omsatte de en del af formuen til et nyt hovedkontor og lagerbygning på Enghave Brygge. Efter krigen fortsatte firmaet med at ophugge udtjente skibe og nedslidte DSB-tog. Fra hovedbygningen var der udsigt til Tømmergraven, som var belæsset med gamle skibsvrag og andet skrot til ophugning. Meterhøje bunker af jernskrot prægede området helt op til 2016, og både skrotbunkerne og bygningen debuterede på det hvide lærred i filmen Olsen-bandens sidste bedrifter i 1974, hvor Bøffen støber Egon Olsens fødder i en balje beton og sænker ham i havnen. Petersen og Albeck eksisterer stadig i dag under navnet Uniscrap. Også den gamle hovedbygning pryder stadig Enghave Brygge, men jernskrottet er væk. Nu er Enghave Brygge i stedet ved at udvikle sig til et nyt havnenært boligområde med kajkanter i varierende bredde, der sammen med karréerne danner byrum med mulighed for ophold.