Kategorier: De høje hatte

En juniaften i 1944 trængte 60-70 bevæbnede modstandsfolk fra gruppen BOPA ind i Dansk Industri Syndikats våbenfabrik på Århusgade i Frihavnen. Fabrikken – der i daglig tale kaldtes Riffelsyndikatet – producerede våben for den tyske besættelsesmagt, og det var bydende nødvendigt for modstandsbevægelsen at stikke en konkret såvel som symbolsk kæp i hjulet på produktionen.

Den store gruppe af modstandsfolk afvæbnede de 19 sabotagevagter på fabrikken og gennede både vagter og arbejdere ind i vagtlokalet. Derefter kørte de tre lastbiler med 400 kg sprængstof ind på fabrikkens område. 19 pistoler, 50 maskinpistoler og 2 maskinkanoner blev beslaglagt og sprængstoffet antændt, så braget kunne høres over hele byen. Sabotageaktionen mod Riffelsyndikatet var besættelsens største sabotageaktion. Men den var langtfra den eneste, og i Frihavnen alene blev der udført 13 sabotageaktioner under krigen.

Den 11/11 kl. 11:00 1918 var fire års grusomheder og tragedie slut. Første Verdenskrig havde raseret Europa, og nu skulle hundredtusinder af krigsfanger begynde den lange færd hjem. For titusinder af allierede krigsfanger gik hjemrejsen gennem Københavns Frihavn. De tidligere krigsfanger blev midlertidigt indkvarteret i Frihavnens pakhuse. Pakhusene var hundekolde, og forholdene var spartanske. Frihavnen var stuvende fuld af troppetransporter og lazaretskibe med store røde kors malet på siderne.

Men mange nåede aldrig ud af Frihavnen igen. For i kølvandet på krigen fulgte Den Spanske Syge. Som en ulv, der gør en ende på et sygt dyr, tog influenzaepidemien de underernærede og svækkede krigsfanger i hobetal. De overlevede krigen, men ikke rejsen hjem.

I december 2005 indgik regeringen og Københavns Kommune en aftale om byudvikling i den gamle Frihavn. Aftalen blev vedtaget af Folketinget i 2007, og der blev udskrevet en åben, international idékonkurrence om fremtidens bæredygtige by.

Dernæst blev det samlede projekt gennemarbejdet, og der blev skabt en detaljeret bebyggelsesplan for Indre Nordhavn. Planen for den nye bydel byggede på ønsket om en tæt by, en blanding af nyt og gammelt og ikke mindst en bæredygtig by – både miljømæssigt og socialt. Og samtidig skulle der etableres plads til, at Københavns erhvervshavn stadig kunne udvikle sig i området. I 2009 blev en aftale med ingeniørvirksomheden Rambøll, arkitektvirksomhederne COBE og SLETH og daværende Polyform som rådgivere underskrevet.

På blot et årti er en helt ny bydel skudt op i den gamle Frihavn, og Nordhavn er blevet sømløst integreret i resten af København.

At skabe et byrum, der føles vellykket, kræver, at omgivelserne er præget af en vis kulturhistorisk dybde. Og selv om gods og havnearbejdere ikke længere dominerer havnekajerne, er der mange spor efter dem i Nordhavn; hvad enten det er pakhusene, cementsiloerne, kranerne eller Den Røde By.

Og Nordhavn vokser endnu; senest med Nordhavnsudvidelsen på 100 hektar. Udvidelsen har skabt plads til byens udvikling ved at udflytte erhvervshavnen, således at Frihavnens attraktive havnearealer kan omdannes til nye byrum.

Frihavnen var ankomstplads for alle de nødvendigheder, det danske hjerte kunne begære i midten af forrige århundrede. Amerikanske biler, eksotisk frugt, kaffebønner og industriens råmaterialer.

Men efter Anden Verdenskrig gennemgik Vesten efterhånden en afindustrialisering. Service- og administrationsfagene fyldte mere og mere i takt med, at velfærdsstaten voksede frem, og industri- og erhvervshavnen afblomstrede. I løbet af 1960’erne og 1970’erne revolutionerede containertransporten den tidligere så summende Frihavn. Nu ankom varerne i deres eget portable pakhus, og havnearbejderne blev i stigende grad overflødiggjort af maskineri.

I 1915 var oplagringspladsen i Frihavnen blevet så utilstrækkelig, at de indgående skibe måtte ligge i flere dage, før de kunne komme af med deres last. Der manglede kajplads og dybe havnebassiner, men særligt manglen på pakhuse kunne mærkes i Frihavnen.

Løsningen blev en frihavnsudvidelse, og i 1918 kunne Sundmolen, Redmolen og Kronløbsbassinet indvies. Året efter, i 1919, gik anlægget af 10-meter-bassinet også i gang. Bassinet skulle rumme de største skibe med en dybgang på op til 10 meter, og i funktionalitetens ånd blev det derfor døbt 10-meter-bassinet. Men allerede i 1921 måtte arbejdet indstilles. Krisetider havde ramt den internationale handel, og skibstrafikken stilnede af. I mellemtiden blev bassinet oplagsplads for fragtskibe, der var taget ud af drift, og et miljø af bådebyggere, sejlklubber, fiskere og badeanstalter spirede omkring bassinet. Først i 1931 stod bassinet færdigt, og i de første år var Orientkaj blot bebygget med enkelte små skure. Men i 1946 opførte Østasiatisk Kompagni det første pakhus – Pakhus 47 – hvorfra skibene kunne laste og losse, inden turen gik østpå. Fra pakhuset blandede en eksotisk duft sig med resten af Sundmolen. Pakhus 47 blev nemlig især benyttet til opbevaring af kaffebønner og krydderier.

I 1955 kom Pakhus 48 til – også kendt som ”frugtpakkerhuset” eller ”banankælderen”. Her hang tusindvis af bananer og ventede på at få deres modne gule farve, inden de blev sendt ud i de danske butikker.

Samme år opførte Østasiatisk Kompagni også Pakhus 53 og Pakhus 54, hvor kompagniet havde administrationslokaler.

Pakhusene blev Orientkajs ikoniske vartegn, og i 1960’erne skiftede 10-meter-bassinet navn til det mere mundrette Orientbassinet.

 

Da Frihavnen stod færdig i 1894, var det den første havn i verden, der udelukkende dækkede sit mekaniske energibehov med elektricitet.

Midtermolens Silopakhus var Frihavnens vartegn fra 1894 til 1968, hvor en brand berøvede Frihavnen sin arkitektoniske juvel. Blandt Frihavnens arbejdere gik silopakhuset under det kærlige tilnavn ‘Kirken’ grundet den imponerende arkitektur. En gigantisk kugle toppede Silopakhusets spir og fungerede som et automatisk tidssignal, når kuglen dalede ned ad sit spir hver dag ved middagstid. Nøgletallene for den vældige kornsilo var imponerende:

Etager: 9

Kapacitet: 11.000 ton

Skibselevatorer: to á hhv. 120 ton losseevne/t og 150 ton losseevne/t

I den inderste del af Søndre Frihavn, som også har tilnavnet Tulipanen, står Frihavnens gamle Toldbygning med sit karakteristiske tårn. I Toldbygningen havde toldinspektøren, kontrollørerne og vejerbodsassistenterne til huse. I hovedbygningen på Indiakaj havde Frihavnens direktion og bestyrelse deres kontor sammen med Frihavnens ingeniør og skibsmæglere. Et stenkast derfra kunne de mange skibe, der passerede gennem Frihavnen, forsyne sig med almindelige nødvendigheder som fødevarer og tovværk i Proviantboderne.

Frihavnens politi holdt til i Vagtbygningen. Her boede også portneren, som havde lejlighed i kælderen, mens Frihavnens nathold havde sovesale på loftet. Der var endda adgang til brusebad – en regulær luksus i årene omkring århundredeskiftet.

Når det var småt med opgaverne, kunne Frihavnens løsarbejdere samles i Vagtbygningens fælles opholdsrum, indtil den næste arbejdsopgave bød sig.

På Langelinie knejser Dahlerups Pakhus. Det ultramoderne pakhus kaldtes oprindeligt Pakhus 1 og fungerede som kornlager. Ved opførelsen rummede pakhuset seks elevatorer, hejseværk og underjordiske transportgange, der forbandt det med Langeliniekajs vareskure.

I 1887 igangsatte den tyske kejser udgravningen af Kielerkanalen. Det truede den danske andel i den østersøiske transithandel. Kielerkanalen forbandt Nordsøen med Østersøen via Hamborgs Frihavn, og skibene behøvede ikke længere gå nord om Jylland. Danmark risikerede at blive en handelsmæssig udørk.

Som modsvar satte regeringen gang i et af datidens største anlægsprojekter: En dansk frihavn, der toldmæssigt blev betragtet som udland. Frihavnen stod færdig i 1894 og blev hurtigt en af havnens store drivkræfter. Langeliniekaj, Midtermolen, Vestkaj, Marmormolen og Redhavnen var blevet en del af den københavnske geografi. Frihavnens bygningsværker og arkitektoniske kendetegn blev formgivet af landets førende arkitekter og ingeniører. Og mange af de oprindelige bygninger står endnu.